Informática : Motor RB26DETT

El corazón de Godzilla.

El motor RB es una gasolina de cuatro tiempos de 2.0–3.0 L recta -6 de Nissan, producida desde 1985–2004.

Ambas versiones SOHC y DOHC tienen una cabeza de aluminio. Las versiones SOHC tienen 2 válvulas por cilindro y las versiones DOHC tienen 4 válvulas por cilindro; cada lóbulo de la leva mueve solo una válvula. Todos los motores RB tienen levas accionadas por correa y un bloque de hierro fundido. La mayoría de los modelos turbo tienen un turbo interenfriado (las excepciones son los motores de levas RB20ET y RB30ET), y la mayoría tiene una válvula de escape recirculante de fábrica (las excepciones se aplican a Laurelsand Cefiros) para reducir la sobretensión del compresor cuando el acelerador se cierra rápidamente. El motor Nissan RB se deriva del motor Nissan L20A de seis cilindros que tiene el mismo diámetro y carrera que el RB20. Todos los motores RB se fabricaron en Yokohama, Japón, donde ahora se fabrica el nuevo VR38DETT. Algunos motores RB fueron reconstruidos por la división NISMO de Nissan en la fábrica Omori en Tokio también. Todos los perfiles de Z-Tune fueron reconstruidos en la fábrica de Omori.

El motor RB26DETT es un motor de 2.6 L (2.568 cc) Inline-six fabricado por Nissan, para uso en el Nissan Skyline GT-R 1989-2002. El bloque del motor RB26DETT está hecho de hierro fundido, mientras que la culata está hecha de aleación de aluminio, que contiene válvulas de DOHC4 por cilindro (24 válvulas en total) configuradas. La admisión del RB26DETT varía de otros motores de la serie RB en que tiene seis cuerpos de aceleración individuales (3 juegos de 2 conjuntos de acelerador que están siameses juntos) en lugar de un solo cuerpo de aceleración. El motor también utiliza un sistema paralelo de doble turbo, que utiliza un par de turbocompresores de cerámica tipo T25 establecidos por los residuos para limitar la presión de refuerzo a 10 psi (0,69 bar), aunque el Skyline GT-R tiene un limitador de impulso incorporado para mantener impulso bajo 14 psi (0.97 bar). El primer 2.6 L RB26DETT fue calificado por Nissan en alrededor de 276 bhp (280 PS; 206 kW) a 6,800 rpm y 353 N⋅m; 260 lbf⋅ft (36 kg⋅m) a 4,400 rpm. Al final de la producción, los niveles de potencia habían subido a alrededor de 276 bhp (280 PS; 206 kW) a 6,800 rpm y 392 N⋅m; 289 lbf⋅ft (40 kg⋅m) a 4,400 rpm, no solo por los desarrollos y modificaciones del motor, sino también por el "Acuerdo de caballeros" realizado entre los fabricantes de automóviles japoneses para limitar el la potencia "anunciada" de cualquier vehículo a 280 CV (276 bhp; 206 kW). El RB26 es ampliamente conocido y se hizo bastante popular por su fuerza y potencial de potencia, por lo que es una plataforma fácil de modificar para sintonizadores y modificaciones del mercado de accesorios en general.

Algunas características de fábrica de la RB26DETT:

6 ingesta de cuerpo del acelerador
Accionamiento de la válvula del elevador sólido, calce debajo del cubo
Levas accionados por correa
CAS (sensor de ángulo del cigüeñal) expulsado de la leva de escape, le informa a ECU (unidad de control del motor) la posición de cigüeñal / leva
Turbos refrigerados por agua y lubricados a presión.
Los pistones fundidos OEM tienen canales de enfriamiento debajo de las coronas (enfriamiento de aceite adicional para mantener bajas las temperaturas del pistón)
Aceiteros de pistón
Válvulas de escape rellenas de sodio
8 cigüeñal de contrapeso
'I' has de bielas.

Existe un problema de lubricación común con los motores R32 RB26 anteriores a 1992, ya que la superficie donde el cigüeñal se encuentra con la bomba de aceite fue mecanizada demasiado pequeña, lo que finalmente llevó a la falla de la bomba de aceite a altas revoluciones. Este problema se resolvió en versiones posteriores del RB26 con una unidad de bomba de aceite más ancha. Los fabricantes de piezas de repuesto del mercado de accesorios también fabrican collares de transmisión de la bomba de aceite para corregir este problema. Más recientemente, un sintonizador de posventa Supertec Racing ha desarrollado una solución de spline drive que se aleja del sistema de accionamiento plano OEM y utiliza splines para impulsar los engranajes de la bomba de aceite de la misma manera que el motor 1JZ-GTE de Toyota que se encuentra en el Supra MKIII. Este kit está disponible para la mayoría de las bombas de aceite RB26 mejoradas, incluidos los OEM de Nissans, N1 y Nismo.

Además de las actualizaciones cosméticas menores y los ajustes finos de la ECU, se realizaron cambios en la generación R34 a los turbocompresores T28 con rodamiento de bolas en lugar de los turbos de cojinete liso. Los turbos R34 GT-R retuvieron la rueda de turbina de escape de cerámica. Los modelos que tenían ruedas de turbina de escape de acero incluían los modelos R32 Nismo, R32-R33-R34 N1 y R34 Nür spec skyline GT-R.

Las diferencias específicas del motor R34 GT-R modelo RB26DETT con respecto a los motores R32-R33 incluyen:

Cubiertas del paquete de leva / bobina rojo caramelo
Emblema de la tapa de la bobina diferente
Cubierta de engranaje de plástico CAM
Plenum de entrada no pintado (aparentemente también una fundición más ligera)
El Hitachi CAS (sensor de ángulo del cigüeñal) tiene un accesorio de accionamiento diferente en comparación con las anteriores levas de escape R32-R33
Encendedor integrado en los paquetes de bobinas (no hay ningún paquete de encendido en la parte posterior de la cubierta de la bobina)
Rodamiento de bolas turbo con ruedas de turbina de escape de cerámica.
Tubos de descarga de acero inoxidable
El sumidero tiene una relación diferente de diferencia frontal (3:55)
Tuberías de refrigerante / calentador de diferente diámetro en el lado de admisión del bloque
Volante de masa dual

Originalmente, el R32 GT-R tenía un RB24DETT de 2.4L y competía en la clase de 4000 cc (en las reglas del Grupo A, el desplazamiento se multiplica por 1.7 si el motor está turbo). Esto fue cuando Nismow pasó por el proceso de diseño del R32 GT-R para ser un coche de carreras del Grupo A. Pero cuando los ingenieros agregaron el sistema AWD, descubrieron que hacía que el automóvil fuera más pesado de lo esperado y, como resultado, mucho menos competitivo. Nismo tomó la decisión de convertir el motor en un turbo doble de 2.6 l, y competir en la clase superior de 4500 cc, lo que dio como resultado el RB26DETT conocido hoy. [7]

El RB26DETT fue usado en los siguientes autos: