Motor VTEC

El corazón de la pequeña gran bestia nipona

Honda parece pasarse al downsizing cuando otras marcas vuelven a aumentar cilindradas. ¿Son las marcas japonesas reacias al cambio? En general son prudentes y puristas, y Honda lo es especialmente: no han querido abandonar la aspiración natural hasta no estar segura que los motores turbo podían ofrecer una buena combinación de rendimiento, eficiencia y tacto. Como ya os hemos contado, los motores 1.0 VTEC Turbo – de tres cilindros – y 129 CV, y los 1.5 VTEC Turbo de 182 CV ofrecen una respuesta más que satisfactoria, y sorprendentemente elástica. Ahora es hora de conocer las tecnologías que hacen esto posible.

Un turbocompresor de baja inercia y una válvula electrónica de descarga.

Los turbos de estos motores son de un sólo rotor. En aras de la simplicidad y la fiabilidad renuncian a usar tecnologías twin-scroll o geometrías variables. Son turbos de muy baja inercia y tamaño compacto, fabricados por Mitsubishi. En el caso del 1.0 VTEC Turbo, la turbina es capaz de girar a unas mareantes 285.000 rpm. Gracias a la baja inercia de la turbina, el lag es prácticamente inexistente y se genera presión de sobrealimentación incluso con cargas – sin necesidad de hundir el pie derecho – muy ligeras.

Ambos motores son de inyección directa, con ventajas en potencia y eficiencia con respecto a la indirecta.

La válvula de descarga, gracias a un gobierno electrónico, permite un perfecto control de la presión de soplado. Los turbos de ambos motores soplan a unos 1,5 bares de sobrepresión máxima, y en ambos casos poseen un intercooler aire-agua muy compacto. El 1.0 VTEC Turbo tiene una potencia específica de 129 CV/litro, mientras que el 1.5 se queda en los 121 CV/litro. Honda califica al 1.0 VTEC Turbo como un reemplazo directo del 1.8 i-VTEC de 140 CV, al que según los benchmark internos, aventaja en todas las mediciones.

Relación de compresión de hasta 10,6:1

Los motores 1.0 VTEC Turbo tienen una relación de compresión de 10:1, mientras que los 1.5 VTEC Turbo llegan a los 10,6:1. A mayor relación de compresión, más eficiencia… y más problemas de autoencendido. 10,6:1 es una cifra sorprendentemente alta para un motor turboalimentado de alta potencia específica. Para evitar el autodetonado de la mezcla – el “picado de biela” es altamente perjudicial para cualquier gasolina – Honda ha cuidado de forma meticulosa el encendido de la mezcla de combustible y aire.

iVTEC y Dual VTC

La tecnología i-VTEC no es ninguna novedad en la marca, pero ha sido satisfactoriamente aplicada a los motores turbo de baja cilindrada. Refresquemos conceptos: mediante una tercera leva, en culatas multiválvula modifica la carrera de las válvulas de admisión y escape. En cristiano: al llegar a un régimen elevado, permite que las válvulas se abran más, el motor “respira” mejor y produce mayor potencia y par. El “tirón” de la tecnología i-VTEC es perceptible en las últimas 2.000 rpm antes del corte de inyección.

Por otra parte, el motor posee una tecnología llamada Dual VTC. Es una tecnología que permite el completo control de la distribución de los árboles de levas de admisión y de escape. Lo que el VTC hace es modificar en tiempo real el llamado “cruce de válvulas”. Es el solapamiento de apertura de las válvulas de admisión y escape. Gracias a su modificación en tiempo real, puede conseguirse un alto par motor y potencia en cualquier régimen, en vez de limitarlo a un rango de revoluciones concreto, como sucedería con un cruce fijo.